Publicada em 26 de setembro de 2004
O Estado de S. Paulo
CARLA MIRANDA e EDUARDO NUNOMURA
A cidade de 450 anos merece uma reflexão sobre si mesma. Nada mais oportuno
do que fazer essa discussão às vésperas de mais uma eleição municipal,
quando milhões de paulistanos têm o poder de dizer o que querem para o
futuro do Município. Candidatos, especialistas em planejamento urbano e,
sobretudo, cada um que vive e respira São Paulo têm muito a contribuir. E
por que não começar esse debate a partir de um desafio inovador? Arquitetos
e urbanistas foram convidados pelo Estado a apresentar projetos que remetem
a utopias urbanas. Utopias como a idealização de uma sociedade mais
harmoniosa – ou perto disso. No fundo, uma crítica aguçada à falta de
planejamento e desenvolvimento da metrópole nas últimas décadas.
Dá para imaginar a capital sem o Minhocão, o polêmico, feio, mas hoje
imprescindível viaduto que liga as zonas leste e oeste? E as Marginais dos
Rios Tietê e Pinheiros transformadas em bulevares agradáveis, no lugar das
congestionadas autopistas? São Paulo poderia expandir-se em direção a
Sorocaba, compondo uma nova região de 6 milhões de habitantes, planejada,
com transporte eficiente e ecologicamente correta. Ou ainda ver parques
lineares de intenso lazer ao longo de córregos e rios, como os da Avenida
Aricanduva, meras canalizações que não raro transbordam no verão. Bem-vindos
à metrópole das pranchetas.
O papel aceita tudo, diz o dito popular. Mas, por trás das propostas desta e
das páginas seguintes, há uma enorme sede por mudança. A começar removendo a
feiúra que impregnou São Paulo, sendo vítima e algoz de si mesma. Os
projetos propostos miram na direção de reverter a deterioração da região
metropolitana, que, salvo poucas exceções, seguiu os caminhos tortos de sua
cidade mais rica.
Rediscutir as vocações da metrópole é impedir que ela repita erros de
desastrosas políticas e intervenções urbanísticas caras e de efeitos
limitados. É preciso agigantar o pensamento. “Não podemos mais pensar como
vilas. A São Paulo de 1835 tinha 10 mil habitantes. Hoje, somos mais de 10
milhões”, diz o professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da
USP Nestor Goulart Reis Filho.
Subsolo – Ninguém discorda que a região metropolitana de São Paulo precisa
de mais metrô. Os atuais 58,6 quilômetros de rede teriam de ser duplicados –
ou até triplicados –, na opinião de especialistas. Ela cresceu tanto e em
tão pouco tempo, criando inúmeros entraves em sua mancha urbana, que só se
pensa em torná-la viável por debaixo da terra.
Só que essa utopia, quase uma premissa para os pensadores da cidade, está a
décadas de ser concretizada. Não há dinheiro. Como então conciliar o tamanho
de sua população, a expansão do número de carros circulando pelas ruas e o
remendado sistema viário? O carro precisa com urgência deixar de ser opção,
sob pena de São Paulo se transformar num congestionamento sem fim.
“Pela definição, São Paulo não é uma cidade. Cidade é o lugar onde as
pessoas têm prazer de estar juntas e compartilham um espaço com beleza,
possibilidades de andar a pé ou usar transporte coletivo”, explica Olgária
Matos, professora do Departamento de Filosofia da USP. Onde isso poderia ser
feito numa metrópole de concreto?
Olgária enxerga uma saída nos poluídos Tietê e Pinheiros. “Qualquer cidade
com rio é bonita. Se pensarmos mitologicamente, são as ninfas que habitam os
rios. O problema de São Paulo foi ter enclausurado as suas.” Discurso
filosófico? Não. Na prática, a professora sugere transformar as Marginais em
alamedas, plantando ipês, plátanos e outras árvores – utopia compartilhada
por outros arquitetos.
Real e ideal – Segundo Olgária, até o século 18, seguindo a linha de
filósofos como Platão, a utopia consistia em pensar o possível para realizar
o impossível. Tinha caráter crítico, uma vez que nascia do mal-estar e do
descontentamento das pessoas com o presente. Já com o pensamento marxista,
um século depois, a intenção foi adequar o real – com seus conflitos e
interesses – ao ideal. “Quando se quer aplicar a utopia dessa forma, os
resultados podem ser a violência, o totalitarismo ou o autoritarismo”, diz.
Convencido de que a Grande São Paulo é um problema novo para a humanidade,
assim como ocorre em outras metrópoles de países desenvolvidos, o professor
da FAU-USP Benedito Lima de Toledo acredita que só com um planejamento de
longo prazo e amplamente discutido se pode encontrar um caminho. “A história
da metrópole se conta por séculos. Você pode fazer um prédio em menos de
quatro anos, mas não um planejamento. Há uma miopia dos prefeitos em querer
deixar sua marca no curto prazo de seus mandatos”, critica.
A conseqüência é uma cidade que cresce muito e desordenadamente, e nos
últimos anos ao sabor de interesses do mercado imobiliário, que dita onde se
dará a expansão urbana. O custo pode ser traduzido em horas desperdiçadas no
trânsito, nos ônibus lotados, na falta do céu azul encoberto pela poluição,
no barulho de obras em prédios vizinhos, na redução de espaço de lazer e
áreas verdes, na necessidade de se pagar por segurança, educação e saúde
privadas, no alto custo de moradia. Em resumo, na qualidade de vida de cada
um.
“São Paulo precisa congelar a segregação entre pobres e ricos do jeito que
está. A segregação seria uma mera curiosidade sociológica, se não tivesse
repercussão na vida de todos”, atesta o sociólogo Eduardo Marques, do Centro
de Estudos da Metrópole (CEM). Como isso tem ocorrido?
Incorporadoras decidem substituir casas e sobrados por prédios, estes cada
vez mais luxuosos. E é esse mercado imobiliário que indica a valorização dos
bairros, encarecendo o custo da moradia na parte mais central. Sem poder
pagar, aos mais pobres resta morar longe de tudo, onde faltam saneamento,
escolas, postos de saúde e transporte eficiente. Desmotivados, os moradores
da periferia acabam reféns dessa exclusão. Pense no Grajaú, no sul da
capital. Os mais ricos, sentindo-se alvo dessa segregação que gera
violência, preferem se isolar. As fortalezas dos Jardins servem de exemplo.
Auto-construção – O momento de mudança pode ser este. As estatísticas
demonstram que São Paulo parou de crescer atabalhoadamente, contrariando um
de seus ditados mais conhecidos. “Muito mais importante é melhorar as
condições. Agora é consertar o que existe”, diz o professor Nestor Goulart
Reis Filho. Para as periferias, ele sugere empréstimo direto aos moradores.
Eles mesmos tratariam de melhorar o acabamento de suas casas. “Esse povo ia
arrumar a periferia numa única geração.”
Nas partes mais centrais, há um consenso de que é preciso adensar os bairros
já repletos de serviços. “Desde os anos 70, a área central vem perdendo
população em escala significativa. Por que essa população não pode mais
morar nela?”, pergunta o demógrafo do CEM Haroldo da Gama Torres.
O pesquisador explica que o poder público deixou de controlar a ocupação
urbana, papel tomado pelo mercado imobiliário. A gestão territorial,
possível por meio de leis como a de zoneamento, nunca foi aplicada. E São
Paulo vê, da noite para o dia, bairros tranqüilos virarem points de
badalação barulhentos ou outrora ruas de moradia se transformarem em
corredores de lojas. O poder público fecha os olhos ou ganha dinheiro com
essa tolerância. E todos perdem.
Onde mora a felicidade
Aparência de cidade do futuro. Qualidade de vida típica do passado. A idéia
de Decio Tozzi, que projetou o Parque Villa-Lobos, é formar módulos nas
marginais, com prédios de até 30 andares (à esquerda). “Quanto mais
verticalizarmos, mais espaço sobra para o verde e os rios.” A preocupação
com o ambiente não é a única.
Cada um desses minibairros teria 1 quilômetro de diâmetro e 100 mil pessoas.
“Seria uma vizinhança como a das pequenas vilas paulistanas.” No entorno,
museus, parques e espaços para o convívio. “Utopia não é algo impossível. É
a próxima realidade”, diz Tozzi, citando o filósofo Ernest Bloch.
Carros, sim. Mas pequenos
Hoje, mais da metade da locomoção dos paulistanos é feita por meio do carro.
Trinta anos atrás, o índice era 30%. Isso dá uma dimensão de que uma utopia
para São Paulo tem necessariamente de pensar nesse veículo como um dos meios
de transporte – por mais que torçam o nariz. Com coragem, o
diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportes Públicos, Nazareno
Afonso, tem uma proposta para resolver esse problema: redefinir o que vem a
ser um automóvel.
Por que não carros de dois lugares, com velocidade controlada na pista – e
não no pedal do motorista – de no máximo 60 quilômetros por hora e
possibilidade de rodar em apenas alguns pontos da cidade? Para se locomover
dentro da metrópole, o condutor teria de deixar seu veículo num bolsão de
estacionamento. Faixas diferenciadas separariam ônibus de carros e
bicicletas (desenho à direita). Para aumentar a fluidez do trânsito, seria
extinta a zona azul.
Na sinuosidade do Rio Tietê
Na visão do arquiteto Ruy Ohtake, um dos maiores equívocos urbanísticos na
metrópole foi canalizar o Rio Tietê, transformando um símbolo num mero canal
a céu aberto. Mas há conserto, ao menos dentro do Parque Ecológico do Tietê,
onde o rio segue sinuoso e com várzeas alagáveis.
Com mecanismos do Estatuto das Cidades e de operações urbanas, sua proposta
prevê criar um bairro-modelo (descrito acima) para a classe média,
reurbanizando a periferia de São Miguel e Cangaíba, na margem da Rodovia
Ayrton Senna. Mais de 1 milhão de pessoas seriam beneficiadas. “O
planejamento vai ser eficiente se pensarmos na frente dos problemas”,
explica.
PARTE 2
Imagine a cidade de São Paulo como um grande condomínio. Os poucos
apartamentos ainda disponíveis seriam disputadíssimos. Tudo por causa de
vantagens como morar perto do trabalho ou da escola, ter amplo lazer e
oferecer facilidades como água, luz, gás, telefone, TV a cabo e internet.
Claro que seria preciso pagar mais por isso, inclusive a segurança privada.
Por enquanto, os moradores aceitam arcar com esse gasto. Suponha então que
fosse necessária uma reforma para ter um sistema de reciclagem de lixo,
novos elevadores e uma pintura na fachada. Para isso, a taxa do condomínio
deveria subir. Nenhum problema se todos aceitassem dividir os custos. Só que
a maioria rejeita. Resultado: São Paulo entraria em franca decadência.
“A capacidade de gerar recursos para os investimentos utópicos está muito
acima do que as pessoas pretendem pagar por eles. A solução para a metrópole
seria fazer coletivamente e todos pagariam pelas grandes obras”, diz o
vice-diretor da Faculdade de Economia e Administração da USP, Carlos Azzoni.
Na prática, é o oposto do que vem ocorrendo. E tudo tem sido feito aos
pedaços ou iniciado e abandonado logo depois. Não há planejamento que
resista a essa lógica.
Para uma metrópole cujos problemas são em grande escala, dá para imaginar
que as soluções precisariam ter a mesma dimensão. Não têm. Nos últimos anos,
São Paulo perdeu muitas indústrias, mas ganhou competitividade no setor
terciário, aquele que mais emprega e cresce no País. O fluxo migratório de
entrada e saída de pessoas não pára. Segundo Azzoni, do ponto de vista
econômico, essa tendência se manterá enquanto São Paulo for atraente e
barata para a maioria.
Essa situação propiciou o surgimento de três grandes utopias para a região
metropolitana, segundo os especialistas: melhorar a circulação, a gestão da
água e o acesso à habitação. “Chegamos à situação de um veículo para cada
dois habitantes na capital. Se não mudarmos a base do transporte do
individual para o coletivo, não há solução”, diz o professor da Faculdade de
Arquitetura e Urbanismo (FAU) da USP Luiz Carlos Costa. “Se a cidade pára,
cai a atividade de todas as áreas da economia.”
Outro tópico importante é a gestão da água, tema amplamente defendido por
arquitetos. “Devemos sanear as Represas Billings e Guarapiranga. É uma
irresponsabilidade continuar jogando esgoto lá. Estamos destruindo um bem do
futuro por uma estupidez do presente”, diz Nestor Goulart Reis Filho,
professor da FAU-USP. “A despoluição dos rios é vital, porque daríamos uma
nova vida à metrópole. Infelizmente, nos habituamos a ver os rios como
depósitos de lixo”, acrescenta Benedito Lima de Toledo, também da FAU-USP.
Periferias – A habitação sempre foi uma questão problemática. Ao longo do
tempo, os mais pobres ficaram ainda mais pobres, forçando o fenômeno da
periferização. “Nas décadas de 50 a 70, as periferias foram ocupadas por
migrantes. Aceitavam morar em locais distantes e em condições não muito
favoráveis pela crença de que a situação melhoraria”, explica Costa. Por
distantes, à época, entenda-se Tatuapé e Vila Matilde, na zona leste. “Isso
é muito diferente da situação das atuais periferias. A precariedade
permanente provocou uma desesperança que, somada às drogas, leva muitos
jovens à criminalidade, aumentando a violência urbana.”
Curiosamente, há poucas utopias para a periferia. O que se tem é o poder
público correndo atrás do prejuízo para fazer calçamento, levar água e luz,
construir escola, creche e hospital. A conta é alta e impede que bairros
centrais, que vêm perdendo população, recebam melhorias. Nesse processo, o
condomínio São Paulo vai perdendo a graça.
Já medidas mais simples, porém utópicas na visão dos administradores
públicos, fariam muito bem à região metropolitana. Pô-las em prática não
seria impossível. O arquiteto paisagista Eduardo Novaes arrisca propor
algumas. A começar por enterrar toda a fiação elétrica. “Ela não é só feia,
mas impede o plantio de mais árvores.”
E o verde é mais do que nunca necessário. Do jeito que está, tomada pelo
asfalto e pelo concreto, São Paulo só tende a ver ampliadas suas ilhas de
calor. Veja a Avenida Paulista, hoje um deserto artificial, com baixa
umidade, quase nada de fauna e flora, alta temperatura e muita poluição. É a
síntese da urbanização desenfreada.
Para a climatóloga Magda Lombardo, professora da USP e da Unesp, uma utopia
para ontem é aumentar a arborização na cidade. Trata-se de resolver uma
equação entre prédios e áreas verdes – hoje francamente desfavoráveis às
últimas. “Não adianta ter árvores só na Cantareira. É necessário que o verde
esteja distribuído para que não apareçam novos desertos e todos possam viver
melhor.”
Eduardo Novaes sugere outras modificações. As calçadas poderiam ser
alargadas, punindo quem anda de carro. Praças deveriam ser requalificadas,
inclusive com a demolição de imóveis que tomaram seus espaços. Eliminar 50%
dos ônibus, favorecendo linhas rápidas em avenidas de grande circulação. E,
conclui, sugerindo transformar o Aeroporto de Congonhas numa imensa área
pública.
“O bom trato dos espaços comuns acaba desenvolvendo a consciência de
cidadania e civilidade, intimamente ligada ao bem-estar das pessoas na
cidade”, diz o presidente da Associação Brasileira dos Escritórios de
Arquitetura (Asbea), Jorge Königsberger. “Quando há essa harmonia, parte da
própria população defender e preservar o que é público.” No mundo todo tem
sido assim. (Carla Miranda e Eduardo Nunomura)
Central Park tupiniquim
Um Central Park tupiniquim formando uma enorme mancha de verde do Campo de
Marte ao Horto Florestal. O parque de Rogerio Batagliesi e Antonio Malicia
encamparia também o Anhembi e o sambódromo (detalhes acima e na página ao
lado, à direita). Surpresa das surpresas: o Central Park paulistano teria um
lago formado pelas águas de um despoluído Rio Tietê. No trecho entre a Ponte
do Limão e a das Bandeiras, a Marginal seria subterrânea. O projeto inclui
um prédio de alta tecnologia, espécie de portal da zona norte, no eixo da
Avenida Prestes Maia.
A história no leito dos rios
Fazer os rios voltarem a participar da vida de São Paulo é a proposta de
Sidonio Porto, ex-diretor do IAB e da Asbea. “Os rios são elementos
importantíssimos para uma cidade. Além de fazerem parte da paisagem, são
testemunhas de sua história.” Para fazer a aproximação, mais pontes e
passarelas sobre o Pinheiros (desenho acima). Projeto que, é claro, pode ser
estendido para o Tietê, na opinião do arquiteto. “É preciso haver mais
movimento de carros e de pedestres, ampliando o contato com o rios e fazendo
as margens serem mais utilizadas.” Ao longo das Marginais, prédios altos, em
terrenos grandes, nada de ocupação desordenada. Para completar, áreas verdes
e centros culturais no entorno, além de sistema de transporte público
integrado e eficaz.
Abaixo o Minhocão!
Diretor da Associação Brasileira de Arquitetos Paisagistas, Eduardo Novaes
propõe remover o Minhocão. Com co-autoria e desenho (reproduzido à direita)
de Ciro Araújo e colaboração de Guto Sciotti, o projeto prevê requalificação
e revitalização do centro, diminuindo o número de pistas, mais estreitas e
sem circulação de ônibus, e ampliando as calçadas laterais. O espaço central
seria uma grande praça arborizada, com passeios sinuosos e ciclovia. Na Rua
das Palmeiras, a praça seria integrada ao canteiro central, com a criação de
um espelho d’água e um anfiteatro ao ar livre. Para absorver o trânsito, a
expansão do metrô seria vital.
Projeto limpeza
Enterrar o Minhocão significa mais que livrar os paulistanos da feiúra. É
limpar os rastros de degradação que o elevado deixou. Os pedestres
abandonaram as calçadas, o comércio perdeu o viço. “Depois de tantos anos, o
elevado instalou sua necessidade para o trânsito”, diz João Valente. Se é
para repensar, não dá para reduzir o número de prédios, como no desenho
acima?
Não tem mar? Vá de piscina
Na imaginativa prancheta de Isay Weinfeld, autor de projetos como o Hotel
Fasano, o Elevado Costa e Silva se transforma num delírio tropical, como na
ilustração abaixo. Em vez do costumeiro mar de carros, água cristalina enche
o Minhocão. Há espaço para golfinho e barco a vela. Longe do stress, a
paulistana mergulha com pé-de-pato. Se a piscina é pública? “Claro”,
responde Weinfeld. Na falta de mar, São Paulo ganha um piscinão.
“Visualmente, ficaria muito interessante. A feiúra do Minhocão é uma coisa
mítica na cidade.”
Utopia e ironia
Será que Marcio Kogan quer construir vários túneis sob a passagem entre as
Avenidas Faria Lima e Cidade Jardim, como está no desenho à direita? A
resposta é não. “O projeto é uma forma bem-humorada de fazer crítica”, diz o
arquiteto, que gostaria de ver a cidade cruzada de ponta a ponta pelo metrô.
“Qualquer investimento que beneficie o transporte privado é jogar dinheiro
na lata do lixo. O túnel não era prioridade.”
